Vittorio 1959 Livorno

Al mio amico Tino Gianbattista

Al mio amico Tino Gianbattista



QUARANTATRE ANNI FA A QUEST'ORA 21 15 dell'11 settembre 1965 Basco Grigiverde varcava la porta della SCUOLA MILITARE DI PARACADUTISMO.
Folgore

Storia Del Paracadutismo, Dante Pariset, Vito Bianco Editore

Storia del Paracadutismo
Dante Pariset
Vito Bianco EDITORE
ROMA• MILANO

Ai miei figli che volano
e studiano in un giardino pensile
fra Guidonia
e l'aeroporto delle Urbe

PREFAZIONE
Restituisco, Caro Pariset, le bozze del Suo libro, Cosi cortesemente da Lei datemi in lettura. A mio giudizio non vi e una parola da cambiare. Le avevo promesso di leggere rapidissimamente; non mi e stato possibile. Non sono dedito alla commozione, eppure durante la lettura i lacrimoni hanno offuscato questi vecchi occhi, che pur tante ne han viste, e la lettura si e fatta lenta, lenta e faticosa, ed il mio vecchio cuore ha ripetutamente sobbalzato, perché Lei mi ha fatto rivivere i giorni più tragici - e più belli - della mia vita, perché Lei mi ha ripresentato gli uomini che piu ho amati, che son sempre stati respiro del mio respiro, spirito del mio spirito, e sempre 10 saranno; per l'eternità.
Lei e il primo che ha avuto il coraggio di dire la verità - tutta la verità - sui paracadutismo Italiano; e l'ha detta con esattezza storica, senza peccaminose esaltazioni, col cuore alla mano, con rispetto verso chiunque merita di essere rispettato e, sopratutto, senza adulazione ne rancore di parte, inchinandosi a tutti coloro, ripeto a TUTTI coloro, che credettero nei destini della Patria, che obbedirono al comandamento della Patria, che combatterono per difendere l' on ore della Patria, non importa se al di qua 0 al di la di artificiose barriere ideologiche che possono aver diviso i corpi, ma che mai divisero i cuori dei paracadutisti d'Italia, i quali, sempre ed ogni dove, solo per l'Italia pulsarono.
Grazie, caro Pariset, non soia a nome mia, che sarebbe trascurabile cosa, ma a nome di tutti i caduti, di tutti i superstiti. Ella, col Suo scritto, ha ristabilito i valori dello spirito paracadutistico, che perdendo una guerra tanti, tanti piccoli sedicenti italiani si so no affrettati a dimenticare e distruggere; già, perché da fastidio a molte poltrone e poltroni la nozione che una massa di uomini che in poltrona mai si adagiarono, vollero e seppero combattere, sia pure col solo coraggio delta disperazione, affinché la Patria non morisse. E si e volutamente dimenticato da parte di certuni, perché prima 0 poi il rimorso del mal fatto - e mi assumo la responsabilità di dire il rimorso dei crimini commessi presto 0 tardi assale alta gola e strozza; irrimediabilmente; e questi certuni, quindi, arguiscono che e meglio dimenticare, e sopratutto e meglio far dimenticare.
Lei, col Suo scritto, ha dato agli Italiani una lezione di galantomismo. A me ha permesso di scendere serenamente nella fossa che ormai mi attende, con al fine la certezza di non aver seminato invano.
Permetta, caro Pariset, che nel ringraziarla per la Sua fatica io abbracci in Lei un Italiano degno di questa nome.

Gen. Giuseppe Baudin
ex primo comandante della Scuola di Paracadutismo di Tarquinia

PROLOGO
NASCITA DEL PARACADUTE

Millenaria ansia di venir giù dal cielo - Leonardo stimola a gittarsi da ogni altezza senza danno di se Giunge L'ora della verità: si vola in pallone sui fin ire del Settecento ed immediatamente si hanno le prime discese in paracadute, nelle quali le donne primeggiano volendo dare spettacolo - I validi paracadute Garnerin tipo 1802 - A meta dell'Ottocento una signora ondula pigramente al di sopra del Battistero di Parma: e Madame Poitevin Ecatombe di aeroplani nel primo decennio del XX secolo e fine misera.'1da di grandi assi e di personalità della cultura, dell'arte e dello sport, tutti ancora privi della ciambella di salvataggio dell'aria. Al Salon di Parigi del 1912 figurano esposti alcuni paracadute e Ira essi il Drancy ad aria compressa con apertura automatica - Il Papa Giovanni XXIII raccomanda, ai paracadutisti di mezzo secolo dopo, la purezza dell'anima - Dalla conquista del Monte Bianco all'Himalaya.

All'anagrafe dei tempi, la data di nascita del paracadute non e registrata.
Distrazione dell'ufficiale di stato civile nell'utopica dimora dei cieli del mondo? Eppure l'ansia di venir giù dalle alte sfere celesti non e stata mai minore del desiderio di salire negli spazi eterei. I due aneliti sono complementari; i piloti sono le stalagmiti dell'aria, i paracadutisti le stalattiti.
Dalle tavole in caratteri cuneiformi dissepolte dalle rovine di Ugarit, città della Siria settentrionale, fiorente nel secondo millennio avanti Cristo, tavole che dal punto di vista letterario costituiscono un grandioso poema, appare che il Dio della pioggia e della folgore, Baal, discende agli Inferi con la sua corte religiosa, calando pian piano, senza toccare terra coi piedi. Nel mito babilonese, invece, l'eroe Etana vola aggrappato al collo di un'aquila fino al cielo di Istar e, non avendo preveduto una discesa rallentata, sulla via del ritorno viene preso da vertigini, cade e nella sua caduta mortale trascina con se il malcapitato rapace. Un bassorilievo assiro, conservato nel museo del Louvre a Parigi, mostra un genio alato, munito di pinne dorsali che lo fanno scendere

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sulla 'Terra, sicché gli e consentito di cogliere piuttosto abusivamente i pili bei grappoli d'una vite. Altro bassorilievo esistente al Louvre risale al 750 avanti Cristo e rappresenta Adad, Dio dell'uragano: Adad scende con mezzi propri dalle nuvole e atterra sul groppone di un quadrupede; stavolta egli non ha scagliato saette, giacche nel suo pugno destro stringe un cospicuo numero di folgori, intatte e pronte all'uso. Meno di tremila anni più tardi, Prospero Fieri atterrerà sulla groppa d'un cagnolino laziale, stringendo nella mana un accendisigaro.
L'ansia di venir giù dal cielo abbellisce la mitologia ellenica ed eccita il pensiero latino. II Medio Evo risulta talmente imbottito di leggende e di tragedie vere per tentativi umani sporadici di discendere dalle sfere celesti col proposito dubbio di non farsi alcun male, che il grande Leonardo si decide a occuparsi della questione.
Egli si mette a scrivere con la sua mania di mancino, da destra a sinistra e traccia disegno e misure d'un paracadute garantito. Morto il Vinciano, i suoi grafici e scritti scientifici vengono raccolti nel Cinquecento da Pompeo Leoni e donati nel 1637 da Galeazzo Arconati alla Biblioteca Ambrosiana. Essi vanno sotto la denominazione di Codice Atlantico. Figura nel Codice la descrizione all'indietro che nel 1495 Leonardo accoppia allo schizzo del suo paracadute:
« Se un uomo ha un padiglione di panno che sia di 12 braccia per faccia e alto 12, potrà gittarsi da ogni altezza senza danno di se ».
Questo e il grido che il Toscano lancia nei secoli: un grido vasto e potente come il muggito dell' Oceano.
Quattro sole corde, quante ne ha il violino, avrebbero sostenuto il paracadute leonardesco sulla testa dell'uomo, In cui mani giunte avrebbero dovuto reggere una quinta corda centrale, piovente dall'interno della calotta a piramide. Fu paracadutista il barbuto Leonardo? Secondo la P.E.M. egli avrebbe ideato e forse sperimentato il suo paracadute.
Sulle dimensioni e strutture dei paracadute della primissima ora, le notizie non brillano per eccessiva precisione. Coloro rari che hanno osato gittarsi dalle torri recano nella tomba il segreto dell'invenzione. Siamo in epoca di transizione nell'ultimo ventennio del Settecento: dalla fase della teoria e dei sogni, il paracadutismo entra nel limbo della pratica. Non ci si limita a studiare sul come gittarsi (plagiamo Leonardo), ma ci si getta tout court dall'alto della macchina volante, culla naturale del paracadute. E in uno stadio iniziale, sono prevalentemente le donne a gettarsi. Esse devono attrarre, per destino atavico e congeniale: e cosi il più anziano paracadutismo che ha superato la teoria per entrare nel campo pratico non e che un'attrazione, più o me no mondana, più o meno sportiva, positivamente femminile.
Come e il più leggero dell'aria che consente all'uomo per la prima volta di librarsi nel telo, cosi esso gli accordi a per primo l'opportunità di usare il paracadute, sia pure a titolo esibizionistico, in chiave di spettacolo pubblico o privato. La cosa e agevolmente comprensibile. Affinché il paracadute, che ha ripudiato la torre ed ha stretto alleanza col pallone, abbia possibilità di spa-

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lancare la sua corolla al sole, occorre che una certa distanza lo separi dalla crosta terrestre. A partire dalla fine del Settecento e sino al primo decennio del XX secolo, gli sferici, i palloni sonda, i cervi volani, i dirigibili, quasi che si rendano conto di tale necessita, s'avvicinano sempre piu alla stratosfera, per cui s'allontano molto dalla Terra.
Nel suo pressoché in contrasto regno di centocinquanta anni, il piu leggero dell'aria dilata con decisione sua 'stordente marcia al Sole.
Avviene che nel 1960 piloti statunitensi come il capitano Kittinger si buttano in paracadute da circa quarantamila metri d'altezza distaccandosi agevolmente dalla navicella dei più moderni palloni. Mezzo secolo prima, il 6 maggio 1910, un cervo volante americano (non montato) tocca i 7205 metri al di sopra deIl'Osservatorio weather(Stati Uniti).
Lanciato dall'osservatorio di Pavia nel successivo 7 Dicembre 1911 un pallone-sonda raggiunge l'altezza rabbrividente (cosi scrivono)di trenta settemila metri. L'altimetro collocato nella barchetta di vimini del pallone Alabastro pilotato dal tenente torinese Luigi Mina pilota di sferico dal 12 aprile 1903trasvolatore degli Appennini e subito promosso capitano, segna metri 9240 il 9 Agosto 1909, e per poco non uguagliavo il primato mondiale d'altezza, che e di spettanza fino dal 31 Luglio 1901 del pilota Suring e del dottor Berson navigatori a bordo del grosso pallone tedesco, Preussen, gonfiato con 8490 metri cubi di idrogeno puro(metri 10,800 di altezza). I dirigibili francesi del tipo Clement Bayard e Conde sono detentori dei primi quattro primati mondiali d'altezza, l'ultimo dei quali (18 giugno 1912) porta l'aereonave a 3080 metri al di
di sopra della Senna. C'è quindi ampia latitudine per gittarsi ultimamente nel vuoto.
II più leggero dell'aria ha immediatamente superato in ambizione l'aquila ed aperto l'iniziale varco al Paracadute. Il più pesante, invece e timidissimo nella sua infanzia, sembra proprio una quaglia dal l'incerto volo. II caustico canzoniere romano Sor Capanna prende in giro scultore Leon Delagrange che nella primavera del 1908 riesce a staccarsi dal suolo sostenendosi nel vuoto, ma ad una certa altezza che supera appena un mazzo di cicorie ... Re Vittorio Emanuele III al passaggio del Voisin di Delegrange davanti alla tribuna, abbassa per sincerarsi che le ruote non sfiorino i ciuffi d'erba. E' diffusa la sensazione che il francese strisci sul tappeto vegetale. E chiaro che i fautori del paracadute devono attendere ancora se vogliono adoperarlo da bordo di un aeroplano.
In tal senso appare incoraggiante la prodezze di Latham, che nel suo tentativo effettuato con successo a Reimis il 28 agosto 1909 stabilisce il primato mondiale (m.155 al di sopra del punto partenza). Per ora Latham e solo prode in materia altimetrica ma concluderà terra terra ed impressiva mente la sua fulgente esistenza di ardimentoso,prima contendendo invano a Louis Bleriot il trionfo della tribolatissima trasvolata della Manica, poi finendo vivo e crudo nelle fauci d'una belva durante una partita di caccia grossa in Africa
(1) (Vedi dello stesso autore: La cavalcata dei cieli. Edizione Vito Bianco di imminente pubblicazione).
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Aerei EUROFIGHTER TYPHOON

EUROFIGHTER TYPHOON

Gran Bretagna/Germania/Italia/Spagna




STORIA E NOTIZIE

L'Eurofighter Typhoon o EF 2000, che ha volato la prima volta il 27 marzo 1994, nasce da esigenze diverse dei tre stati impegnati inizialmente nel programma. Germania e Italia avevano l'esigenza di affrancarsi dall'acquisto di velivoli di progetto straniero, importati o prodotti su licenza. Il discorso valeva in particolar modo per velivoli da impiegare in cospicue quantità in ruoli di grande rilevanza strategica e con forti risvolti economici e tecnologici. La soluzione era di un progetto in collaborazione con altri stati europei e con la necessaria partnership di Gran Bretagna e/o Francia, paesi leader nell'Europa occidentale per la produzione di moderni velivoli da combattimento. L'esigenza inglese, invece, nasceva dalla volontà di continuare a svolgere un ruolo da protagonista nel ristretto gruppo delle potenze aeronautiche anche quando il declino relativo della propria forza economica rendeva ormai molto arduo sviluppare autonomamente un moderno aereo da combattimento. Così, mentre la Francia continuava a sviluppare da sola i suoi Mirage e Rafale forte dei proventi derivanti dalle vendite all'estero dei velivoli di produzione nazionale, la Gran Bretagna puntava alla partnership con paesi come la Germania e l'Italia, forti economicamente ma che per motivi storico-politici dopo la seconda guerra mondiale non avevano potuto sviluppare autonomamente aerei da combattimento avanzati. In tal modo, poteva condividere i costi di sviluppo dei nuovi aerei mantenendo una posizione di leadership. La collaborazione tra i tre stati menzionati ha prodotto all'inizio degli anni ottanta il Panavia Tornado ottimizzato per l'attacco ed ora, per rinnovare i reparti da caccia, l'Eurofighter Typhoon, programma a cui si è aggiunta la Spagna, la cui industria aeronautica appare in forte crescita. Lo sforzo congiunto permette all'Europa di tenere il passo con gli USA a livello tecnologico e militare, mentre la tensione organizzativa può risultare un'importante spinta per un'ulteriore integrazione economica, politica e militare.

Venendo alle caratteristiche dell'aereo, questi si presenta come un caccia che può operare in qualsiasi condizioni di tempo sia in missioni di superiorità aerea che in missioni di attacco al suolo. Il futuro aereo europeo è un caccia ipermanovrabile, con radar d'avanguardia capace di controllare fino a 20 obiettivi contemporaneamente, ma privo di tecnologia STEALTH della quale è invece dotato il suo rivale statunitense, il Lockheed-Martin F-22. Il Typhoon fa registrare un'altra importante tappa nella flessibilità operativa dei caccia grazie al concetto di "swing role", cioè la possibilità di essere impiegato in operazioni di superiorità aerea e di attacco al suolo nell'ambito della stessa missione. In pratica, il nuovo caccia europeo non risulta migliore dei caccia russi, statunitensi e francesi della generazione precedente per quanto riguarda velocità max, autonomia e carico utile, ma sarà molto più manovrabile e flessibile operativamente, colmando così il vuoto di un aereo del genere nelle forze aeree che lo hanno commissionato. Inoltre adotterà il missile aria-aria a lungo raggio europeo Meteor, il più avanzato nel suo genere, che pone l'Europa in prima linea anche nei sistemi missilistici a lungo raggio. L'EF 2000 risulterà forse inferiore all'F-22 dell'USAF, ma potrebbe essere costruito in quantitativi superiori grazie al costo unitario nettamente inferiore al velivolo statunitense, a meno che problemi economici non comportino una riduzione degli ordini. Quest'ultima eventualità non è improbabile considerando che il costo unitario di un Typhoon è di 65,7 milioni di euro, e che una maggiore integrazione futura delle forze aeree committenti porterà ad assolvere gli stessi compiti con un numero di reparti inferiori e, quindi, con meno aeroplani. Così, se l'ultima Tranche prevista non dovesse essere finanziata, il totale degli ordini sarebbe di 384 esemplari.

L'Eurofighter Typhoon sostituirà caccia di origine statunitense nelle forze aeree tedesche, italiane e spagnole. La sua flessibilità di impiego gli permetterà di sostituire aerei molto diversi tra loro, come i Tornado F 3 ed i Jaguar della RAF, i Phantom ed i MiG-29 della Luftwaffe, gli F-104 italiani, i Mirage F-1 e Phantom spagnoli. Ciò implica la potenziale integrazione delle forze aeree che lo hanno in dotazione. L'integrazione delle forze di difesa comporterebbe maggiore peso internazionale dell'Europa sotto il profilo politico e militare, ma anche risparmio finanziario grazie, come abbiamo già accennato poco sopra, ad una riduzione di uomini e mezzi.

Ad oggi, la produzione per i paesi produttori è ripartita in tre tranche rispettivamente di 148, 236 e 236 esemplari. Sviluppi futuri del velivolo prevedono una versione da attacco destinata a sostituire il Panavia Tornado. Nel frattempo, una diffusione più ampia del caccia appare compromessa dall'F-35, probabilmente meno complesso e più a buon mercato per la maggior parte delle forze aeree mondiali. Al momento, oltre che dalle forze aeree dei 4 stati produttori menzionati, il Typhoon è stato ordinato dalla Grecia, ma l'ordine per 60 esemplari è per ora sospeso per problemi politico-economici.

DATI E CARATTERISTICHE

Tipo: caccia monoposto "swing role".

Motori: 2 turboreattori a doppio flusso Eurojet-200 (Rolls Royce XG 40) da 6.120 kg/s a secco e 9.175 kg/s con postbruciatore. Capacità di combustibile: interna 5.625 litri, esterna 4.398 litri.

Dimensioni: apertura alare 10,95m; lunghezza: 15,96m.

Pesi: a vuoto basico 10.995 kg; totale 15.495 kg; massimo al decollo: 23.000 kg.

Rapporto spinta/peso: 1,67 basico, 1,18 al decollo.

Prestazioni: velocità max 2.123 km/h oltre gli 11.000m (Mach 2,0), 1.347 km/h a livello del mare; salita iniziale oltre 310 m/s, salita a 10.675m in 2 min. e 30 sec.; tangenza pratica oltre 15.500m; raggio d'azione 650-1.390 km, autonomia 1.390-3.055 km; rateo di virata massimo 28°/sec, continuo 20°sec.; fattori di carico massimo +9 e -3 g.

Radar: Euroradar ECR-90 Captor, capace di acquisire e inseguire fino a 20 bersagli contemporaneamente e dotato di casco-visore.

Sistema d'arma: L'armamento aria-aria comprende il missile MBDA*Meteor a lungo raggio, capace di volare per oltre 100 km a Mach 4 ed in grado di colpire aerei e missili da crociera.

Armamento/carico utile: 1 cannone Mauser da 27mm con 150 colpi; 13 punti d'attacco per carichi esterni per un carico massimo di 6.500 kg in missione aria-aria e 8.000 kg in missione aria-superficie.

Paesi utilizzatori (5): Gran Bretagna (232), Germania (180), Italia (121), Spagna (87), Grecia (60).

Esemplari previsti: 680.

Costo unitario: ca. 65,7 milioni di euro.

Entrata in servizio: 2007-2009.

Quote industriali: BAe Systems (Gran Bretagna) 37%, EADS (Germania) 30%, Alenia (Italia) 19%, EADS (Spagna) 14%.

*MBDA: è un consorzio costituito appositamente per produrre il nuovo missile a lungo raggio commissionato inizialmente dalla RAF ma ora ordinato dalle altre forze aeree del consorzio Eurofighter, dalla Francia e dalla Svezia. Il missile equipaggerà tre piattaforme: Eurofighter Typhoon, Dassault Rafale (Francia) e Saab 39 Gripen (Svezia). L'MBDA, società leader nei sistemi missilistici in Europa, è così composta: BAe Systems (G.B.- 37,5%), EADS (Francia/Germania/Spagna - 37,5), Finmeccanica (Italia - 25%).

Savoia-Marchetti SM-82 "Canguru" - 1940

http://it.youtube.com/watch?v=C0ZePYijyok
video

www.italia-nuova.org

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il Comitato "Salvo D'Acquisto"

Si dà notizia che il Comitato "Salvo D'Acquisto" in Firenze, indice un concorso (7 aprile-24 maggio 2008) rivolto a tutti gli artisti ma in particolare ai giovani artisti, per l'ideazione di un'opera scultorea dedicata al sacrificio di Salvo D'Acquisto (23 settembre 1943).

L' opera vincitrice sarà collocata in giardino pubblico a Firenze dall'Assessorato alle Tradizioni Popolari (assessore dott. Eugenio Giani).

Presiede la Giuria la Soprintendente per il Patrimonio Artistico e per il Polo Museale di Firenze, dott.ssa Cristina Acidini Luchinat, storica dell'arte di fama internazionale.
Presidente del Comitato "Salvo D'Acquisto" è il Signor Stefano Fioravanti, iscritto all'Associazione Nazionale Carabinieri.

Il bando di concorso è già giunto per posta ai 29 direttori delle Accademie di Belle Arti presenti in Italia.
Per i dettagli, si vedano gli allegati (bando di concorso e Iscrizione
Il bando di concorso e la domanda di iscrizione possono essere reperiti anche sul sito
www.salvo43.netsons.org

Sezione Carabinieri Paracadutisti Enzo Fregosi di Poggio al Cerro
C/o 1°Rgt.CC.Par."Tuscania" - 57100 Livorno

Savoia-Marchetti S.M.82

Savoia-Marchetti S.M.82
Il Savoia-Marchetti S.M.82 Marsupiale è stato uno dei più longevi velivoli dell'Aeronautica Militare, essendo stato in servizio dal 1938 al 1960. Il "Marsupiale" è un velivolo sviluppato per compiti di trasporto, a partire dal S.M.75, ma poi è stato impiegato anche come bombardiere.
Nel 1939 l'S.M.82 conquistò il primato mondiale di velocità sui 10.000 km con una media di 236,97 km/h.
Versioni
Allo S.M.82 non furono apportate modifiche di rilievo nel periodo bellico, escludendo le necessarie modifiche alla versione da trasporto per l'impiego come bombardiere. Dopo la guerra gli originari motori Alfa 128 furono sostituiti con più potenti Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp.
Impiego
Lo S.M.82 fu impiegato come bombardiere nella seconda guerra mondiale già dall'estate del 1940 per incursioni su Gibilterra, su Alessandria d'Egitto e sulle raffinerie di Manama nel Golfo Persico. Nella conquista delle isole ioniche dai Marsupiali furono effettuati lanci di paracadutisti. Come aereo da trasporto accompagnò le forze armate italiane su tutti i fronti Le caratteristiche dell'S.M.82 interessarono la Luftwaffe, che nel 1941 ne ordinò 110 esemplari, di cui 45 consegnati prima dell'armistizio (Savoia Staffel); questi, assieme ai velivoli sequestrati dopo la resa dell'Italia, furono utilizzati con successo in tutti i teatri operativi, in particolare sul fronte russo.

 
Savoia-Marchetti S.M.82 "Marsupiale"
Savoia-Marchetti S.M.82
Descrizione Ruolo Bombardiere, aereo da trasporto
Equipaggio Primo volo 1938 Entrata in servizio 1938
Costruttore Savoia-Marchetti Progettista
Esemplari costruiti:
Dimensioni Lunghezza 22.9m
Apertura alare 29.68m
Angolo di freccia alare
Altezza 6m Superficie alare 118.6m² Carico alare
Superficie degli alettoni
Freccia dello stabilizzatore
Area dello stabilizzatore
Freccia della deriva Area della deriva
Carreggiata del carrello
Passo del carrello
Peso A vuoto 10550 kg (con motori Pratt & Whitney: 12100) Normale 17820 kg (con motori PW: 18700)
Massimo al decollo kg Capacità combustibile
Capacità combustibile {
Capacità di carico
Propulsione Motore 2 Alfa 128 (poi sostituiti con Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp)
Potenza 860 CV (per i PW: 1215 CV) Spinta
Prestazioni Fattore di carico
Velocità vario metrica
Tempo di salita
Corsa di decollo
Ingombro di pista
Autonomia 3000 km Raggio d'azione
Tangenza 6000 m Vita operativa
Armamento Mitragliatrici 4 in totale di cui:
1 da 12.7 mm in torretta dorsale
2 da 7.7 mm sui fianchi
1 da 7.7 mm nella gondola di puntamento
Cannoni Bombe
Missili, Piloni
4000 kg di bombe


AeroplaniSIAI-Marchetti - Savoia-Marchetti
 Serie SIAI: S.8  •  S.9  •  S.12 •  S.13  •  S.16  •  S.17  •  S.19  •  S.21  •  S.22  •  S.23
 Serie idrovolanti Savoia-Marchetti: S.51  •  S.52  •  S.53  •  S.55  •  S.56  •  S.57  •  S.58  •  S.59  •  S.62  •  S.63  •  S.65  •  S.66  •  S.67  •  S.M.77  •  S.78  •  S.M.87
 Serie Savoia-Marchetti: S.50  •  S.52  •  S.63  •  S.64  •  S.71  •  S.72  •  S.M.73  •  S.74  •  S.M.75  •  S.M.76  •  S.M.79  •  S.80  •  S.80 bis  •  S.M.81  •  S.M.82  •  S.M.83  •  S.84  •  S.M.84  •  S.M.85  • S.M.86  • S.M.88  • S.M.89  • S.M.90  • S.M.91  • S.M.92  • S.M.93  • S.M.95
 Serie SIAI-Marchetti: SM-101  • SM-102  •  SM-1019  •  SF-260  •  SF-600  •  S-205  • S-208  •  S-210  •  S-211  • S-700

Savoia Marchetti SM81 Pipistrello

Savoia
Marchetti
S.M. 81
Pipistrello
Come il più grande
Ju 52/3m, al quale somigliava, il Savoia Marchetti S.M. 81 Pipistrello era stato originariamente progettato come bombardiere ad opera di Alessandro Marchetti, come tale prestò servizio sia nella guerra di Spagna che in quella di Etiopia. Al pari dell'aereo tedesco, affondava le sue radici nell'aviazione civile, essendo basato sull'S.M. 73, anch'esso provvisto di un carrello d'atterraggio fisso.
Essendo nato nel 1935, l'S.M. 81 appariva già piuttosto superato al momento dell'entrata dell'Italia nella Seconda Guerra Mondiale così,. nonostante la robusta costruzione mista che gli consentiva di assorbire notevoli danni in combattimento, venne ben presto sostituito, nel ruolo di bombardiere, dall'S.M. 79. La sua produzione cessò nel marzo del 1938, dopo che ne erano stati consegnati 534 esemplari. I 304 che rimasero in forza alla regia aeronautica vennero trasformati in velivoli da trasporto truppe (18 uomini) dopo il loro ritiro dalle squadriglie di prima linea.
In questo ruolo, l'S.M. 81 fu relegato ai servizi sui fronti africano e orientale, dove si dimostrò abbastanza utile tanto da farne riprendere la produzione nel 1943, nella versione che da allora venne designata S.M. 81/T. L'armistizio dell'Italia con gli alleati nel settembre del 1943 fece si che fossero costruiti soltanto 80 di questi aerei aggiuntivi, di cui solamente quattro rimasero nell'Italia meridionale, mentre almeno due unità complete da trasporto vennero ancora equipaggiate con questo materiale nella repubblica sociale di Salò (nell'Italia del Nord controllata dai tedeschi). Come curiosità storica si ricorda che un modello da trasporto dell'S.M. 81 fu utilizzato come velivolo personale di Mussolini, esemplare che ricevette il nome inappropriato di "tartaruga".
Furono impiegati diversi motori stellari, comprendenti gli Alla Romeo 125 RC 35 o 126 RC 34 rispettivamente da 650 hp e 680 hp, lo Gnome-Rhône 14K da 650 hp o il Piaggio P.X RC.35 da 670 hp.

CARATTERISTICHE S.M. 81/T PIPISTRELLO
TIPO : Lancio Paracadutisti
Trasporto Truppe
SISTEMA PROPULSORE : 3 motori stellari Piaggio P.X RC.35
a 9 cilindri raffreddati ad aria, da 670 hp
PRESTAZIONI : Velocità massima 340 Km/h a 1000 m
Tangenza operativa 7000 m
Raggio d'azione 2000 Km
PESI : A vuoto 5800 Kg
Massimo al decollo 10.500 Kg
DIMENSIONI : Apertura alare 24 m
Lunghezza 17,8 m
Altezza 4,45 m
Superficie alare 92,8 m²
ARMAMENTO : 5 mitragliatrici Breda-SAFAT da 7,7 mm

Savoia Marchetti S.M. 81 Pipistrello, questi aerei furono soprannominati 'lumache' per via della loro bassa velocità

Bud Spencer vola sempre più in alto

Bud Spencer vola sempre più in alto
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Intervista all' attore pilota nato con la camicia.
Un nome così non passa di certo inosservato. Un icona per intere generazioni di ragazzi e non, che dietro la sua immagine di gigante buono si divertono a ridere e a gioire al suono delle sue scazzottate. Il cinema fa di lui un grande personaggio ma non è la sua unica passione. Carlo Pedersoli in arte Bud Spencer si racconta in un’intervista al nostro giornale e ci svela i particolari di un’altra sua grande passione, il volo. Carlo come nasce la sua passione per il volo? “La mia passione nasce durante le riprese di Più Forte Ragazzi (film girato nel 1972 regia di C. Colizzi), in questo film interpretavo la parte di Salud e mi trovavo a volare su diversi aerei come il Dc3 il Catalina ed un Cessa 172. Proprio su quest’ultimo girammo diverse scene del film viaggiando in giro per tutta la Colombia con un macchina al seguito predisposta con un camera-car. Nelle riprese in volo ai comandi dell’aereo c’era un pilota “vero” che indossava una parrucca per imitarmi. Molto spesso però, capitava che durante le trasferte questo pilota mi lasciava i comandi ed io non ero ancora brevettato. Questo fù la molla che mi spinse un giorno nella località di Santa Marta a tentare qualcosa di molto pericoloso. Infatti, al mattino presto prima delle riprese rubai letteralmente l’aereo alzandomi in volo senza pilota. Carlo Colizzi regista del film iniziò ad urlare, “ecco abbiamo finito le riprese del film”, ma non andò così perché qualche minuto dopo terminavo il mio volo con un atterraggio su una pista battutta di 3 km con numerosi saltelli e senza danni all’aereo. Da quel giorno tutti mi dissero che se non prendevo il brevetto sarei rimasto un pilota mancato. Decisi così di brevettarmi e iniziò così la mia avventura nel mondo del volo. Nelle scene dei suoi film le è mai capitato di essere realmente ai comandi del suo velivolo? “Sì è capitato ricordo in particolare alcune scene del film Miamy Supercops in cui pilotavo un Bell.206 e insegnavo a volare in una scuola di volo. Ma sicuramente l’ho fatto anche in altri film. Quante ore di volo ha all’attivo? Ci risponde con voce decisa.“Ad oggi ho duemilaquattrocento ore di volo. Nello specifico ho effettuato mille ore su velivoli ad elica e mille su velivoli a jet con quattrocento ore su elicottero. - Nella sua vita ha coltivato molte passioni tra le quali sappiamo esserci anche il nuoto. Lei è stato campione Italiano e il primo a scendere sotto il muro del minuto nei cento metri stile libero. Con questo spirito oggi le piacerebbe effettuare un record anche nel mondo del volo? “Bé diciamo che in alcuni casi ho fatto delle esperienze particolari anche in questo settore. Ricordo ad esempio un volo fatto nel nell’89 con partenza da Wikita nel Kansas ai comandi di un King Air insieme ad un mio amico. Abbiamo impostato la rotta fino ad arrivare a GooseBay. Da lì abbiamo fatto il grande salto dirigendo verso l’Europa, un esperienza che ricordo con piacere. Ricordo ancora che affrrontai quest’avventura dicendo a mia moglie che sarei rimasto fuori per qualche giorno. Si è mai trovato a gestire delle emergenze durante uno dei suoi voli? Eh! si ero in decollo dall’aeroporto dell’Urbe a Roma con un Beech Baron nuovo di zecca. Dopo pochi minuti mi trovavo in fase di salita e avevo del fumo in cabina. Ormai sorvolavo la capitale e visto il Tevere pensai eventualmente di ammarare. I parametri però, al contrario di quanto pensavo non segnalavano anomalie e capii che il problema erano i carrelli. Infatti dopo il decollo non erano stati frenati e una volta rientrati continuavano a girare impattando sulle paratie. Quindi decisi di riaprirli per raffreddarli e così il problema cessò. Ma la sua passione si è spinta fino alla creazione di una compagnia di aero-taxy che sappiamo chiamarsi Air-Capitol complimenti! “Sì ad oggi l’Air Capitol non c’è più, ma tutto quello che è rimasto sull’aeroporto dell’Urbe è stato fatto da me, sa ci vorrebbe un giorno per incontrarci e parlare di questa esperienza!”. -Bè possiamo dire a questo punto che il volo oltre ad essere un mondo affascinante, per addetti ai lavori e non, appassiona anche i personaggi famosi che volano e ci raccontano delle loro personali avventure. A presto!

Articolo scritto da:
Simone D'Ascenzi